3月下旬开始，一场史上最严的“禁摩限电”运动席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，对摩的、电动车围追堵截，不到10天时间，就查扣了17975辆电动车，拘留874人。快递业叫苦不迭，而普通民众也是怒撒街头，有人宁愿将自己电动车砸烂，也不愿让执法人员没收。

4月4日，深圳方面召开“禁摩限电”记者会。就如同中国绝大多数地方政府一样，深圳方面不反思自己的城市管理水平，却继续将责任丢给电动车和车主，指责电动车事故多发，隐患重重。既然深圳此次“禁摩限电”是之前政策的延续，深圳也不是第一个把屠刀挥向电动车的城市，那就让我们看看，到底是谁让中国民众选择电动车，是谁让电动车发展乱象频出，又是谁三番五次让民众无车可用、无路可走的。

中国电动自行车（下称“电动车”）销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变，迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来，电动自行车技术，特别是电机以及电池技术的重大进步，为电动车发展创造了条件。但中国的电动车热潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利诱的结果。

生活在中国大城市，简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。

2015年12月24日，北京地铁人满为患。/视觉中国

公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森•维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。

对中低收入群体来说，就算公共交通条件艰苦，他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托车因为受到禁止，从350万辆下降到250万辆；使用液化石油气的摩托车仍被准许上路，从不足10万辆，增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场，短短两年内从无到有，增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都，“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。

2006年，广州街头以载客谋生的摩托仔。/视觉中国

地方政府无力改进公共交通，又禁了摩托，那么那些买不起汽车的人，当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。

可惜的是，电动车作为中低收入者的最佳选择，它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛，许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来，电动车来无影去无踪，时速可达30-40公里/小时，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他们指责电动车产商无良，生产销售超标电动车，他们指责电动车车主收入低，素质也低，一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。有人甚至拍手叫好，认为此次深圳市“禁摩限电”也是顺应了民意——深圳交警称，摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉65%。

但愤怒市民们的矛头还是指错了方向，电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。

2012年11月，西安一对骑电动的母子被水泥车撞倒。/视觉中国

符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。

超标电动车车主名义上驾驶着非机动车，但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈，另一方面，地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车，理由是道路资源紧张。此外，《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府，这意味着像深圳这样之前不管不问的城市，电动车车主都不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌，有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。也就是说，电动车本身没有错，错在于政府没有进行合适的监管。

在深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地之时，台湾不禁摩的文章已经在社交网络上被转了好几轮。大陆人惊讶地发现，台湾摩托车（也称“机车”）登记量超1500万辆，平均每1.5人拥有1辆摩托车，台湾城市却有着看起来井然有序的交通——原来政府也是可以管好两个轮子的车的。

2013年11月，台北摩托车大军。/视觉中国

在台湾，摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具，将随着经济发展而逐渐消失，但台湾摩托车却从未停止过增长的势头，也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年，台湾“交通部”没有禁摩，反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突，有部分县市已经在做。

例如道路资源紧张的台北县，于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略，并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年，台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称，台北县环河路进行汽、摩分流以来，摩托车肇事死亡人数从2006年的24人，降至2007年的11人，2008年仅为2人，分流成效显著。

台湾台中一道路，汽车、摩托分流明显。/视觉中国

台湾“交通部”持续收集民意，希望能改进摩托车交通现状。2015年10月，“交通部”发布《机车使用状况调查摘要分析》，发现摩托车车主认为最需要增设的硬件设施就是摩托车专用道，其次是摩托车路边停车位。“交通部”敦促台湾各县市政府应先了解民众意向再因地制宜地制定措施。2014年，“交通部”还委托台北市交通安全促进委员会，撰写《和机车族对话执行计划》。该计划花了大量篇幅对台湾各县市目前的交通工程提出批评，例如建议重新检讨设计道路宽度与道路工程品质。“两段式左转”在防止摩托车左转事故发生上取得了一定成效，但该计划仍批评未采取配套设施的“两段式左转”形同虚设，应予以重新设计。

由于摩托车驾驶行为相较于汽车更复杂、多变，摩托车行驶过程中，受到环境影响更为广泛直接（雨天路滑、路面颠簸），因此风险意识教育、驾照考试都变得尤为重要。台湾摩托车驾考分为重型和轻型两种，轻型只要进行交规笔试，重型除了交规笔试外还需参加路考。2014年起，全台范围内从未领过驾照的生手，必须接受交通安全宣导课程教育。即便如此，台湾许多学者认为驾考严厉程度还远远不够，台湾中央警察大学的周文生等二人呼吁学习澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶经验进行分级的考试方法。

顾及到广大摩托车车主就是把自己选上台的那些人，台湾各县市官员想方设法满足摩托车车主的需求。给台湾县市官员天大的胆子，他们也不敢暴力消灭一种广受欢迎的交通工具。而中国大陆的地方政府不仅采取了这种最懒惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，这种违法的管理方式被各地再三使用。

据湖南大学的严亮等人分析，2005年5月广东省珠海市人大通过“禁电令”，却违反《道路交通安全法》，因为珠海市人大不是省级政府，无权禁止符合国标的电动车上路；2006年广东省广州市公安局的“禁电”通告，依据广东省人大制订的《广东省道路交通安全条例》，该条例授权省级政府决定对电动车不予登记、不准上路行驶的规定，违反上位法《道交法》，因为《道交法》授权省级政府确定非机动车登记管理范围，没有授权其禁止电动车上路。广州市并不死心，不久前广州市人大开始审议《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车、摩托车实施“五禁”，即使他们可能没有这个立法权限。

2016年4月2日，深圳收缴的电动车形成“坟场”。/视觉中国

本次深圳的做法，是4年前一纸禁令的延续，也是广东省同胞城市违法行为的复制。像中国的许多地方政府一样，深圳既不重新规划道路以改善公共交通，也不考虑对电动车划分出明晰路权，更不会进行电动车车主的安全教育、登记上牌，他们只会在不管不问许多年之后，一夜之间要来没收你的私人财产，顺便搞一个假惺惺的“备案制”。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的电动，那么明天当然也能砸烂更多他们不想管也没能力管的交通工具。